Nils förlisning 1929

Text: Eva Johansson

Onsdagen den 16 januari 1929 förliste kanalbåten Nils utanför Stedsholmen i Västerviks skärgård. Det rådde hård snöstorm med vindbyar som uppmätte upp till 34 sekundmeter.
Besättningen hittades mer än ett dygn senare, ilandstigna på den lilla kala klippan Måsklabben. Då hade en av dem hunnit frysa ihjäl. De andra hade överlevt tack vare att de oupphörligt hållit sig i rörelse på skäret i 26 timmar.

I slutet av den här sidan finns faktauppgifter om Nils samt utdrag från protokollet från sjöförklaringen.
(En artikel publicerades i Länspumpen nr 2/2009)

Nils var på väg från Stockholm till Oskarshamn med en last av fotogen.
Ombord fanns sju män och en kvinna:
Kapten Gustav Oscar Johansson, 55 år, från Linköping
Styrman Johan Algot Wennberg, 47 år, från Pataholm
Maskinist Alfred Julius Lind, 45 år, från Göteborg
Eldare Karl Norberg, 44 år, från Degerhamn (den omkomne)
Matros John W. Hildingsson, 37 år, från Ölands Smedby
Lättmatros Emil Norberg, 22 år, från Degerhamn (son till eldare Norberg)
Eldare Nils Pettersson, 18 år, från Linjeholmen
Restauratris Elli Dagmar Pihlava, 22 år, från Stockholm

Ovädret hade börjat på tisdagmiddagen med nordnordostlig vind och snötjocka och Nils hade ankrat upp i närheten av farleden nordost om Stedsholmen, i väntan på bättre väder. Sedan kom snöstormen, med upp till 34 sekundmeter i vindbyarna.
Klockan halvelva på kvällen brast den grövsta ankarkättingen. Då blåste det så hårt att man inte kunde andas om man ställde sig mot vinden, vittnade styrman Wennberg om vid sjöförklaringen. Ett mindre ankare höll fortfarande ångaren på plats, även om den skavde mot ett grund på babordssidan, men den ankarkättingen brast vid halvsextiden på onsdagmorgonen.
Den här natten var den hemskaste han varit med om, berättade Eric Stenberg långt senare. Han var son till lotsen Sigurd Stenberg på Stedsholmen, och var då nio år. Snöstormen ökade hela tiden och familjen hörde hur takpannorna började röra på sig. Hela nästa dag ven vinden och snön. Ingen visste vad som hänt med båten som de sett ankra upp utanför ön. Det gick inte att se i snöstormen.

Nils drev redlöst iväg sedan båda ankarkättingarna brustit. Två gånger gick hon på grund och kastades loss innan hon till slut strandade vid Måsklabben, en och en halv sjömil sydsydväst om Stedsholmen.
”Det var tydligt att vi hade strandat vid en klabbe, men fast det var bara fyra eller fem famnar in till land kunde vi i tjockan och mörkret inte iaktta den” berättade senare kapten Johansson för Västerviks-Tidningens reporter.
Ångvisslan hade frusit så den gick inte att använda för avge några nödsignaler men mistluren var i funktion och användes. Det hjälpte dock inte.
Nu var det bråttom för båten höll på att sjunka. Den hade sprungit läck vid de upprepade grundstötningarna och maskinrummet tog in vatten.
De åtta i besättningen samlade ihop det viktigaste på däck för nu förstod de att de måste i land från den sjunkande båten. Men en våg svepte fram och sköljde allt i havet. Kaptenen fick bara med sig skeppspapperen.
De vågade inte sätta i livbåten för de insåg att den troligen skulle slås sönder direkt mot stenarna.

Fartyget låg troligen ungefär 20 meter från land (uppgifterna om avståndet varierar). Efter strandningen vid Måsklabben hade de lodat vattendjupet till 3,5 famnar, det vill säga drygt sex meter. Lättmatros Norberg erbjöd sig att simma till stranden och göra fast en lina så att alla kunde ta sig i land. Men fadern förbjöd honom och tog själv på sig uppdraget. Han var en mycket van simmare och dykare, och var som en fisk i vattnet, vittnade senare styrman Wennberg om.
Först ville eldare Norberg att de ombord skulle kasta linan till honom när han väl var på fast mark men kapten Johansson tvingade honom att binda tampen om livet, så att de skulle kunna dra in honom om det behövdes. ”Linan var ett lanternefall, alla övriga tåg voro fastfrusna” läser vi i Västerviks-Tidningens artikel om sjöförklaringen.
Kapten Johansson berättade senare för VT:s reporter: ”Han höll linan medan den förste av oss vadande och simmande men hela tiden fasthållande i linan tog sig över. Sedan blevo de ju två att hålla i land, och så vidare.”
Det var i sista ögonblicket. När alla lämnat skeppet låg det redan under vatten och besättningen kunde se hur skrovet krängde över på sidan och sjönk i havet. Bara masttoppen och skorstenen stack upp.
Alla vara blöta och frusna. Det blåste över 30 sekundmeter i byarna och de blöta kläderna frös till is. Kaptenen beskriver hur isen blev som ett pansar som skyddade kroppen mot vinden och kylan. Underkläderna började torka av kroppsvärmen.

Först var stämningen ganska god där ute på skäret. Alla levde och de visste att de var nära Stedsholmen där lotsen fanns.
Måsklabben är ett kalt skär, drygt 100 gånger 200 meter, med bara en enbuske i ena ändan och en stor sten i den andra.

Här gick de i 26 timmar, från enbusken till stenen, fram och tillbaka. Tack vare att de höll sig i rörelse kunde de överleva. Den ende som frös ihjäl var eldare Norberg som simmat iland och därmed räddat dem. Han offrade sitt liv för de andra, konstaterades i VT den 19 januari.
Den som fick dem att hålla humöret uppe, hålla sig i rörelse och därmed överleva var kockan, den 22-åriga restauratrisen Elli Pihlava. Hon såg till att de inte lade sig er för att vila när de var trötta och på väg att ge upp. Så fort de stannade till trängde sig kölden på genom kläderna.
”Hon hittade på alla upptänkliga upptåg och hon lärde oss att sjunga, vi trampade fram och tillbaka på gångstigen och sjöng, vi gamla karlar!” berättade kaptenen efteråt.

Där gick de hela dagen på Måsklabben och natten kom. Då blev eldare Norberg så trött och pessimistisk att han vägrade fortsätta marschen mellan enbusken och stenen. Han hade gett upp hoppet om att de skulle bli räddade.
När grundstötningen inträffade hade han redan gått på vakt i 19 timmar. Hans son Emil och fröken Pihlava bönföll honom om att resa sig, men det hjälpte inte. Han gav upp och la sig ner för att dö på klippan.
Stämningen sjönk och förtvivlan kom. Men Elli Pihlava gav inte upp, höll dem igång natten igenom. Klockan fem på morgonen dog eldare Norberg.
Så småningom kom gryningen och tjockan lättade. När de såg att det var klar sikt blev de säkra på att räddningen skulle komma.
Och det gjorde den. Då hade det hunnit bli fredag morgon.

Lotsen Sigurd Stenberg på Stedsholmen, hade gått ut och spanat efter den ankrade båten när snöandet upphört. När han inte såg den på plats hade han spanat ut och upptäck masten och skorstenen som stack upp vid Måsklabben, ett par kilometer åt sydväst. Han såg också att något rörde sig på ön.
Med en väldig fart körde två båtar med tre man från Stedsholmen ut till Måsklabben. Snart hade de skeppsbrutna forslats i land med den ena lotsbåten, och fick komma in i värmen på Stedsholmen. De gneds med snö för att minska frostskador.
När de skulle tas i land fick man rulla dem som tunnor över landgången för kläderna var så stelfrusna att de inte kunde gå själva, berättar Göran Stenberg, barnbarn till lotsen som upptäckte de nödställda.
Kvarlevorna av eldare Norberg togs i land med den andra lotsbåten.
Eric Stenberg berättade senare om den här händelsen och kom ihåg att hans syster och mor hjälpt fröken Pihlava att klä av sig de kalla kläderna. Hon hade haft tunna strumpor på sig och strumporna hade frusit fast på benen så att huden lossnade vid avklädningen. ”De fick klippa sönder strumporna på henne och då blev hon arg för att hennes fina strumpor var förstörd minns jag att min farmor sa” berättar idag Göran Stenberg på Stedholmen.

På Stedsholmen fick de mat och kunde värma sig. På grund av stormen dröjde det några dagar innan de kunde komma in till Västervik och bli undersökta av läkare. Till slut fick isbrytaren Thor gå till Stedsholmen och hämta den förlista båtens besättning.
Alla hade frostskador, men de hade klarat sig förvånansvärt bra, trots hård vind, kyla och brist på mat.
Kapten Johansson hade först varit mest bekymrad för eldarepojken, Nils Pettersson, som tappat sina träskor på väg i land och gått i strumplästen. Men de fann på råd och skar av ärmarna på en rock och band om fötterna.
Det visade sig senare att han var den som klarat sig bäst ifrån frostskador. Samtidigt påstod han att han stått still under de 26 timmarna på Måsklabben, för att han inte hade några skor att gå med.
Matrosen John Hildingsson var mest illa skadad och fick ligga på sjukhus några dagar. Men alla klarade sig ifrån amputationer.
De övriga fick bo på ett hotell i stan tills sjöförklaringen var över. Där blev de omskötta av sin kocka, Elli Pihlava, som fortsatte måna som sina arbetskamrater. ”Fröken Pihlavas barmhärtighetsgärningar är ännu inte avslutade. Nu har hon blivit besättningens sjuksköterska. Hon lägger bastanta förband på fötter, händer och öron” skriver VT på måndagen den 21 januari.

I samma artikel föreslog kapten Johansson att Elli Pihlava skulle belönas med en Carnegiemedalj för sina insatser, eftersom hon ”genom sitt glada livsmod lyckades hålla modet uppe hos sina manliga besättningskamrater”.
Själv tyckte hon att det inte var så märkvärdigt. ”Jag har alltid haft ett mycket gott humör. Det är allt, och det är ju inte min egen förtjänst. Jag har aldrig velat se någonting i mörkt” förklarade hon för VT:s reporter. ”Ibland blev det så otrevligt tyst. Då tog jag upp en slagdänga för tystnaden var förfärlig. Jag fick till och med de andra med på sången, fast det var förstås svårt att hålla kören samlad i en sådan blåst”.
Att hon inte hade sångröst, det höll varken kaptenen eller maskinisten med om, tvärtom. De vittnade också om att det var hennes skratt som vägledde dem i mörkret och tjockan ute på Måsklabben.
(Längst ner på sidan finns en bild med intervjun i VT).

I konkurrenten Västerviks-Posten två dagar senare påpekade de andra i besättningen att eldare Norbergs insats inte fick glömmas i ljuset av fröken Pihlavas. Därför föreslogs att om det blev någon belöning borde den delas mellan fröken Pihlava och eldare Norbergs efterlevande.
Trots att hon var betydligt sämre klädd än sina manliga arbetskamrater, i tunna skor och tunna strumpor, hade hon inte gett upp för kölden. ”Att under sådana förhållanden gå omkring i en kjol som står som en tunna om en, är naturligtvis ännu värre än att ha stelfrusna byxor på sig” sa kapten Johansson.
Styrman Wennberg, maskinist Lind, matrosen Norberg och eldare Petersson hade skrivit ett dokument som publicerades i V-P, där de inte ville instämma i kapten Johanssons hyllning av fröken Pihlava, trots att de bedyrat hennes betydelse när de blivit räddade.

Den 30 januari tackade kapten Johansson och hans besättning alla de fått hjälp av i Västervik, genom ett öppet brev i VT:
”Till alla dem, som i vår utblottade belägenhet varit oss till hjälp genom vänligt bemötande och stöd i olika former, önska vi uttala vårt varma tack.
Vi vända oss med detta tack särskilt till Stedsholmslotsarna, som bragte oss den första hjälpen och även sedermera visade sig mycket uppoffrande; till innehavarna av hotell Tufvesson och Källaren Hörnan, där stor välvilja mött oss, samt till dem som genom gåvor bistått oss i vårt nödläge.”

En vecka efter förlisningen hölls sjöförklaring vid rådhusrätten i Västervik, fredagen den 25 januari. Från besättningen deltog alla utom matrosen Hildingsson som fortfarande låg på sjukhuset.
Vid sjöförklaringen kom frågor om hur det kunde komma sig att eldare Norberg, en stor och stark karl, var den ende som gav upp och frös ihjäl. Det kunde de andra inte förklara.
Tidigare hade också V-P ställt den här frågan och då hade VT:s redaktion varit i kontakt med en sjöfartsexpert som uttalat sig: ”God fysik är en sak, gott humör en annan. Hur många gånger har man inte sett hur just den fysiskt starkare dukat under för just sådana förhållanden som måste ha rått på klabben. Där betydde styrkan och till och med den fysiska uthålligheten inte mycket, det var den psykiska motståndskraften som fällde utslaget. Och den är ofta starkare hos kvinnorna än hos männen just vid sådana tillfällen som detta.”
Reportern hade också ringt till fröken Pihlavas hyresvärd i Stockholm, som beskrev henne som ”alltid glad och vänlig, och en så präktig flicka som man får leta efter maken till.”
Efter att kapten Johansson och Elli Pihlava avlagt sina vittnesmål gick alla i besättningen ed på att berättelsen var med sanningen överensstämmande och fritog kaptenen från allt ansvar för olyckan.

Problemen var inte slut här.
Kapten Johansson var inte ordinarie kapten ombord på Nils utan vikarierade den här resan. Den ordinarie befälhavaren, en god vän till Johansson, var hemma i Göteborg eftersom hans fru blivit hastigt sjuk.
Trots att kaptenen fått med sig skeppspapperen vid förlisningen blev det efteråt problem med lönerna till besättningen. Den 18-årige eldaren Nils Pettersson hade kontaktat en tidning i Stockholm där sjömanshusombudsmannen kapten Ström i Västervik anklagades för att inte ha skött sitt jobb och bistått besättningen. Nils Pettersson hade en innestående lön på 97:50 plus 40 övertidstimmar som han inte fått lön för. Det hade tidigare varit svårt för besättningen att få ut sin lön från rederiet.
Efter sjöförklaringen hade de ombordanställda fått åka hem men utan kontanta medel, bara med en biljett till respektive hemort. Kapten Ström förklarade saken i VT den 2 februari: ”Förhållandet var att Nils besättning inte var mönstrad utan gick med så kallad manskapsförteckning. Följaktligen ägde ingen avmönstring rum inför sjömanshusombudsmannen i Västervik, jag hade inte det minsta med besättningen att skaffa”.
Men eftersom kapten Johansson efter förlisningen var utan pengar hade sjömanshuset lånat honom 100 kronor för rederiets räkning, så att han kunde skicka hem sin besättning.

Samtidigt ifrågasattes om försäkringen skulle komma att utbetalas. Kapten Ström trodde att fartyget bara varit försäkrat för kanalfart och att det därför kunde bli svårt att få ut försäkringen när hon gått på kustfart.
VT:s reporter ringde till redaren fru Anna Österberg i Linköping, som blev förvånad över löneproblemet. Hon sa att hon utväxlat telegram med besättningen och att alla gått med på att hyrorna skulle utbetalas senare. Eftersom kapten Johansson var vikarie hade han inga papper på besättningens innestående löner, de uppgifterna fanns hos den ordinarie kaptenen som blivit sjuk hemma i Göteborg.
”Min man, kapten Österberg på Arne, har varit mycket angelägen om att besättningen på Nils ska få ut vad den har att fordra, men på grund av ishinder har han legat stilla med sin båt i Borgholm och inte kunnat komma därifrån, han kunde ju inte ens infinna si i Västervik vid olyckan.” sa fru Österberg och lovade att hennes man nu skulle ordna upp allt.
Arne var systerbåt till Nils. Redarparet Österberg hade köpt Nils av en kapten Bäcklund i Mönsterås året innan.

Kanalbåten Nils hade startat sin resa från Stockholm den 11 januari 1929. Resan blev besvärlig, redan första kvällen fick man söka nödhamn på grund av storm. Den 13:e var det dags igen, ångaren fick gå in i Oxelösund för att vänta ut stormen under två dagar. Men de hann bara ner till Stedsholmen innan det var dags igen.
Nils var en ångare byggd i Sjötorp 1893 som kanalbåt, för att gå i Göta kanal. 30 meter lång och sex meter bred, med ett djupgående på cirka 2,5 meter. Hon lastade 190 ton och på olycksresan bestod lasten bland annat av salt och fotogen i fat. De flöt omkring vid haveriplatsen och en del kunde senare bärgas.
Även Nils bärgades. Det skedde på sommaren 1929, med hjälp av pråmar. Nils bogserades in till Västervik och på vägen in fick hon bottenkänning igen. I Västervik reparerades hon och sommaren ett år senare var hon i trafik igen. 1944 tog det slut, då blev hon upphuggen, efter drygt 50 år som lastfartyg.

Vad hände sedan?
Även Nils bärgades. Det skedde på sommaren 1929, med hjälp av pråmar. Nils bogserades in till Västervik och på vägen in fick hon bottenkänning igen. På Västerviks Nya Varv reparerades hon och kom sedan i trafik igen.
Varvet köpte Nils på exekutiv auktion i november 1929. En av ägarna till varvet var då borgmästare Hilding Brändström, som var ordförande i rätten vid sjöförklaringen.
1944 tog det slut, då blev hon upphuggen, efter närmare 50 år som lastfartyg och de sista åren som hamnpråm.
S/S Nils var ett olycksdrabbat fartyg. I juni 1940 började det brinna i kokslasten ombord när hon låg i Göteborg. Elden spred sig till en intilliggande pråm, men elden kunde dämpas och så småningom släckas.

Trots att Elli Pihlava räddade livet på sina arbetskamrater blev hennes eget liv kort. Hon dog redan i juli 1932, endast 25 år gammal, och begravdes på Skogskyrkogården i Stockholm. Hon dog av tbc, som hade utvecklats efter förlisningen, berättar hennes barnbarn Maria Wickenberg, Hennes ende son Wilhelm var då sju år. Elli Pihlava tillbringade sitt sista år på sanatorium. Hon hade kommit till Stockholm som 18-åring, då hon lämnade sin familj i Esbo, och sökt arbete till sjöss direkt, och fortsatte till sjöss även efter förlisningen.
Maria Wickenberg berättar: Elli kom från en fattig familj med många barn i Esbo utanför Helsingfors. Hennes mamma hade dött när Elli var barn. Hon hade både äldre och yngre syskon, men Elli var den enda som kom till Sverige.
Hon flyttade till Stockholm som 18-åring och tog hyra till sjöss på en gång. Ombord fanns kapten Wickenberg från Norrköping som gjorde henne gravid direkt. Kapten Wickenberg ar betydligt äldre än henne, och var gift och hade flera barn.
Sonen Wilhelm föddes när hon var 19 år. Hon var hemma ett par månader efter förlossningen men lämnade sedan Wilhelm till en kvinna som tog hand om honom. Hon fortsatte arbeta på båtar som gick utmed kusten. Elli Pihlava bodde på Blekingegatan 15. Wilhelm kom snart till en fosterfamilj på Grindsgatan, i grannkvarteret. Han kom ihåg att hans mamma kom och hälsade på honom i familjen när hon var hemma från sjön. Hon var alltid noga med att han skulle ha fina kläder och hade med sig till honom. En gång fick han följa med henne och en fästman och åka motorcykel.
Hans far kapten Wickenberg betalade för sonen, men blev arbetslös under depressionen och då kom inte alltid pengarna som de skulle. Vid något tillfälle efter mammans död hade hans far frågat om han ville komma och bo i familjen Wickenberg men han valde att stanna kvar hos fosterfamiljen. Wilhelm hette Pihlava tills han blev vuxen. Han var finsk medborgare och blev inkallad till finska vinterkriget. Då adopterades han av den svenska fosterfamiljen, bytte namn till Wickenberg och slapp sedan den finska militärtjänstgöringen.

Emil Norberg, son till den avlidne eldaren, reste hem till Öland och tog hand om sin mor, som han lovat fadern. Han bodde med modern, gifte sig aldrig men levde långt upp i åldern, till 1976. Han gick i land efter olyckan och arbetade länge på Ölands Cement AB. I april 1929 fick änkan Kristina Norberg ta emot makens postuma Carnegiemedalj. Den finns idag på Degerhamns Sjöfartsmuseum.

Göran Stenberg berättar att hans farfar några år efter förlisningen under en lotsning träffade en av de överlevande. När de passerade Stedsholmen och och Måsklabben berättade styrmannen ombord att han varit med vid förlisningen. Men Göran minns nu inte vem av dem det var.

Från sjöförklaringens protokoll:

Vid sjöförklaringen ingick i rätten borgmästare Hilding Brändström, rådman Andersson och rådman Folke Malmberg(?). Det var samma Brändström som satt i styrelsen för Vesterviks Nya Varv som efter bärgningen köpte Nils på exekutiv auktion den 28 november 1929, för 30 000 kronor.

Lasten bestod av 45 ton salt, 120 fat fotogen och bensin, och 20 tunnor sill.

I rapporten från sjöförklaringen fastslås att olyckan inträffade den 16 januari 1929 kl 0630 på förmiddagen, att det rådde nordnordostlig vind och grov sjö med snötjocka och svår storm.
Antaglig orsak till olyckan: ”På grund av att ankarkättingen sprang sönder i stormen.”

Alla förhörda vittnade om att eldare Norberg självmant erbjudit sig att simma i land med en tamp, samt att Elli Pihlava varit den som fått dem att hålla sig i rörelse.

Från förhöret med kapten Oscar Johansson:
Han hade tagit befälet den 11 januari i Stockholm.
Däckslasten var väl surrad och luckorna skalkade med dubbla presenningar. Ångaren var lätt lastad och svårmanövrerad i den hårda stormen, därför gick man in till Oxelösund först. Vid avresan därifrån hade han inte hört någon stormvarning.
På eftermiddagen nådde de Städsholmen och kaptenen beslöt att ankra upp där eftersom man inte vågade gå förbi Sladö Ask i mörkret och tjockan. Han kände väl till ankarplatsen sedan tidigare resor. Helst ville han ankra upp vid Kårö men vågade sig inte in dit på grund av isen.
Så vitt han kände till hade ankardonen besiktigats och var i gott stånd.
Man ankrade upp vid Städsholmen på cirka 12 meters djup. Därefter skedde ingen särskild vakthållning fram tills ankarkättingen sprang. Med undantag för förestånderskan Elli Pihlava och eldaren Nils Pettersson hade alla varit uppe på däck eller i maskinrummet. Någon hade alltid varit på däck. När ankarkättingen brast befann sig kapten Johansson själv på däck. Alla hade då genast kommit ut på däck. Det var först när hon gick på ett undervattensgrund och skadade skäddan i aktern som de förstod att även andra kättingen brustit och att båten drev iväg.
När Nils ungefär en halvtimme senare strandat på Måsklabben lodades vattendjupet till 3,5 famnar, det vill säga 6,2 meter. Där försökte man tillkalla hjälp genom att blåsa i mistluren eftersom ångvisslan var obrukbar.
När de förstod att de inte kunde stanna kvar ombord erbjöd sig eldare Norberg att simma i land med en tamp, ett avstånd på 2-3 meter och som med sjöhävningen ibland var 5-6 meter. På så sätt kunde besättningen ta sig iland. Kapten lämnade fartyget före styrman och maskinist. Då var klockan cirka sju på morgonen.
På natten hade vädret varit något bättre så att man skymtat Kläppens och Djupskärs fyrar.
Kaptenen hade inte förstått att eldare Norberg dött förrän de kommit in till Städsholmen vid klockan nio påföljande morgon. ”Själv hade Johansson den sista tiden av vistelsen på Måsklabben ej varit vid riktigt full sans på grund av uttröttning”.
Han tillfrågades om hur de försökt påkalla hjälp och svarade att de inte kunnat använda ångvisslan sedan styrbords ankarkätting sprungit.

Från förhöret med styrman Johan Algot Wennberg:
Han innehade behörighetsbevis för andra klass styrman och hade varit ombord i nio månader.
Vid tretiden på eftermiddagen hade man ankrat upp vid Städsholmen, på en god ankarplats. Först hade de ankrat med babords ankare och 40 famnars kätting, därefter med babords ankare och 20 famnars kätting. ”Ankarena hade varit präktiga och likadana”. Den enda skillnaden var att styrbords ankare vägde 25 kilo mer. Både ankare och kätting var klassificerade.
När styrbords ankarkätting brast var han på däck. Han trodde inte att ångvisslan varit obrukbar då, men det hade den varit senare när de gått på grund vid Måsklabben. Där tog ångaren in vatten men det hade varit omöjligt att få livbåten i sjön. När eldare Norberg simmat i land och alla skulle lämna fartyget hade säckarna med kläder och andra tillhörigheter som de samlat på däck spolats överbord i den höga sjön. På natten hade eldare Norberg blivit så trött att han inte orkade hålla sig uppe längre, trots att Wennberg bett honom att inte lägga sig ner.

Från förhöret med tredjemaskinisten Alfred Julius Lind:
Något fel på fartygets utrustning fanns inte. Så vitt han visste. Lind och eldare Norberg hade befunnit sig i maskin ända till strandningen vid Måsklabben. Att ankarkättingen brustit och att de drev hade han förstått eftersom han märkt att hon låg och högg mot grund. Men maskinen fungerade. Efteråt hade maskinen inte gått runt, eftersom skäddan troligen var skadad efter grundstötningen.
Eldare Norberg hade haft tjänst i maskin på 12-4-vakt på natten i Oxelösund, 8-12-vakten dagen därpå och från klockan fyra på eftermiddagen fram till strandningen vid Måsklabben.

Från förhöret med eldaren Nils Pettersson:
Han hade varit eldare ombord sedan den 27 juni 1928. Efter avfärden från Oxelösund hade han varit i tjänst 4-8 på natten och 12-4 på dagen. Sedan hade han vilat och inte väckts förrän efter strandningen.
När de tagit sig i land hade han förlorat sina tofflor och därför skurit av en bit av ärmarna på en gammal rock och virat om fötterna. Eftersom han inte haft några skor hade han stått och hoppat vid en sten för att hålla sig varm.

Från förhöret med lättmatrosen karl August Norberg:
Han hade varit ombord sedan den 6 december 1928. Så vitt han visste fanns det inget fel, varken på fartyget eller lastens surrning.
Efter att de ankrat vid Städsholmen hade det vid halvelvatiden på kvällen blåst upp till full orkan. Han hade legat påklädd i sin koj och genast gått upp när babords ankare brustit. Sedan hade han legat påklädd i mässen. Vid halvsextiden på morgonen hade han märkt att ångaren kommit på drift. Han hade då försökt få igång ångvisslan men den var fastfrusen. Därefter hade han avgett flera signaler med mistluren.
På natten hade han försökt få sin far att gå för att hålla sig varm men inte lyckats.

Från förhöret med förestånderskan Elly Dagmar Pihlava:
Hon kände inte till vad som hänt under natten. Vid grundstötningen hade hon vaknat, stigit upp och begett sig till köket för att sätta på kaffet. ”Här hade hon fått order att genast packa och göra sig i ordning för att gå i land.”
På Måsklabben hade hon på natten försökt få eldare Norberg att gå men ej lyckats.

Fakta om Nils

S/S NILS. Signal JKTR & SFQU.

Byggd af ek och fur på kravel På jernspant 1893 i Sjötorp af skeppsbyggmästare Sixten Groth som pråmfartyg med namnet UNION 1.
Ombyggd till lastfartyg 1899 vid Göteborgs Mekaniska Verkstad.
Reg.cert. den 9-8 1899: Tillhör handlare Carl Pettersson Göte¬borg ensam ägare, befälhavare Rudolf Ferdinand Lundberg i Vä¬nersborg.
Intyg den 1-7 1899 att fartyget byggts som segelpråm med nam¬net UNION I.

Cert.den 19-4 1904: P.r. handlare Julius Carlsson i Göteborg, äger 1/4 del, sjökapten Frans Dahlberg i Motala 1/4 del, befälhavare Oscar Fredrik Larsson i Motala 1/4 del, har styrmans¬bref nr. 33. 1888 samt maskinist Otto Albert Balin i Motala 1/4 del.
Köpebrev den 4-8 1904: Såld af Julius Carlsson till Ångfartygs AB Nils 1/2 del såld för 14 000 kr.

Den 13-10 1913 blir Anders Hjalmar Julius Freudendahl bosatt i Vingsön.

Köpebrev 29-8 1917: Såld för 33 800 kr av Ångfartygs AB Nils som trätt i likvidation.
Anmälan den 31-8 1917 att fartyget sålts till grosshandlaren Karl Gustaf Backlund i Göteborg ensam ägare.

Cert.den 7-8 1918: Tillhör grosshandlare Karl Gustaf Backlund i Göteborg ensam ägare, befälhavare Sture Andersson Göteborg, behörighets-bevis nr. 396. 1914.

Köpebrev den 3-7 1928: Såld för 40 000 kr till firma A. W. Österberg vars innehavare är Anna Wilhelmina Österberg.
Cert.den 3-9 1928: Tillhör fru Anna Wilhelmina Österberg i Linköping ensam ägare, befälhavare Ture Andersson Göteborg som har behörighetsbevis nr. 396. 1914.

Under befäl av A. O. Johansson och 7 man och 1 kvinna som be¬sättning på resa Stockholm-Oscarshamn med saltlast den 15-1 1929 kl 3.30. På e.m till den 16:e januari kl 5.30 f.m i skärgården 7-8 mil nordost om Vestervik havererade fartyget.
Den 15-1 hade fartyget på grund av snötjocka förankrats väst om lotsstationen, efter ankringen ökade vinden till storm. Kl 10.30 sprang styrbords ankarkätting och fartyget började driva mot grund, följande morgon den 16:e sprang även babords ankarkätting, varvid fartyget började driva vilket ej varsna¬des förrän det drivit omkring 2 nautisk mil och fick bottenkänning. Fartyget drev vidare och strandade vid att mindre skär, där det började vattenfyllas. Besättningen räddade sig iland på skäret, varifrån de följande morgon avhäm¬tades av lotsarna på Stedsholmen, en man hade under nat¬ten avlidit av köldskador.
Fartyget sjönk vid Måsknabben i yttersta havsbandet i Vesterviks skärgård, så att endast masttopparna och skorstenen syn¬tes ovan vattenytan. Sedemera inbergad till Vestervik och iståndsatt av Vesterviks Nya Varfs AB.

Anmälan den 28-12 1929 att Vesterviks Nya Varfs AB har på exekutiv auktion den 23-11 detta år inropat S/S NILS för 30 000 kr, bolagets styrelse utgjordes av borgmästare Hilding Bränn¬ström samt direktör John Salmonsson.
Vesterviks Nya Varfs AB registrerades den 8-8 1917.
Anmälan den 13-11 1929 att styrelsen i Vesterviks Nya Varfs AB är direktör Axel Forsberg, konsul Uno Bernhard Sträng och borgmästare Hilding Brännström.

Cert.den 19-5 1934: Tillhör Vesterviks Nya Varfs AB Vestervik, befälhavare sjökapten Johannes Ludvig Jönsson Vestervik, befälhavar-brev nr. 52. 1896.

Köpebrev den 15-4 1935: Såld för 6 000 kr.
Cert.den 13-5 1935: Tillhör skeppare Karl Gunnar Lindeby i Edane, ensam ägare och själv befälhavare, skepparbrev av 1:a klass nr 5. 1928, Edane hemort.

Anmälan den 20-12 1939 att fartyget sålts till sjökapten Carl Oscar Svensson i Göteborg för
3 750 kr.

Intyg den 10-1 1940: Såld av Carl Oscar Svensson för 5 365 kr. Axel Nordström AB registrerades den 7-3 1927.
S.S.T. nr 5. 1940: Såld till Axel Nordström AB som förmod¬ligen kommer att slopa fartyget och använda det som hamnpråm.
Anmälan den 18-1 1940 att fartyget sålts till ett bolag vid namn Axel Nordström AB i Göteborg, vars styrelse ut¬göres av direktör Axel Gotthard Nordström med fru Greta Nordström som suppleant båda från Göteborg.

S.S.T. nr 24. 1940 den 13-6: S/S NILS av Edane har i Göteborg haft eld i kokslasten. Eld uppstod i en intillliggande pråm som användes vid lossningen. Flodsprutan alarmerades och lyck¬ades dämpa elden, varefter båt och pråm bogserades till en när liggande kaj, där möjlighet fanns att lossa med gripskopor.

Anmälan den 27-11 1941 att ångaren sålts till Ringöns Järn o Metallaffär (G. Håkansson).
Intyg den 19-2 1942: Såld för 2 100 kr.

Intyg den 8-2 1944 av Ringöns Jern och Metallaffär att NILS av oss upphuggits och nedskrotats.

Mätbref den 7-8 1899: 160, 46 brutto, 99, 16 netto.
176, 60 brutto, 98, 06 netto, 80 hkr enligt SL 1937.
20 nom hkr 1899.
Namnnyckel: NILS ex UNION I.